Aby podnieść wydolność jednostki napędowej Suzuki zdecydowało się na jej gruntowne przeprojektowanie. Aby wycisnąć z czterocylindrowca więcej obrotów zmniejszeniu uległ skok tłoka, natomiast zwiększeniu uległa średnica cylindrów. Teraz stosunek ten wynosi 74,5 x 57,3.

Znaczącym zamianom uległo rozmieszczenie wnętrzności silnika. Skrzynia biegów powędrowała wyżej, natomiast wał korbowy został przesunięty do przodu. Zaowocowało to skróceniem bloku silnika o blisko 60 mm. Co więcej, dzięki nowemu projektowi silnik składa się z zaledwie dwóch karterów, zamiast dotychczasowych trzech. Poza zwiększoną wytrzymałością i uproszczoną produkcją efektem tych zmian jest także 16 śrub mniej i oszczędność 670 gramów wagi na samych karterach. Silnik wyposażono we wszystkie najnowocześniejsze osiągnięcia Suzuki, czyli ścianki cylindra pokryte niklowo-krzemianową warstwą SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) oraz zaawansowany układ wtryskowy SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), który wykorzystuje układ dwóch przepustnic i 12 otworowych wtryskiwaczy dla każdego cylindra. Wysoce zatomizowana mieszanka trafia do komór spalania przez krótsze kanały dolotowe, a komputer zarządzający oboma systemami śledzi za pomocą całej gamy czujników, co dzieje się z jednostką napędową, z motocyklem oraz ze spalinami. W nowej jednostce napędowej zastosowano układ dopalania spalin, znany jako PAIR (Pulsed Secondary Air-injection), który tłoczy świeże powietrze z airboxu do kanałów wylotowych, pozwalające na kontrolowane dopalenie się, niespalonych w cylindrach węglowodorów. Jest on sterowany przez komputer zarządzający silnikiem. Dopalone spaliny wydostają się z jednostki napędowej przez układ wydechowy z tłumikami wzorowanymi na rozwiązaniach znanych z maszyn MotoGP.